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  在目前世界經(jīng)濟(jì)低迷、 航運(yùn)市場(chǎng)不景氣的狀況下， 航運(yùn)業(yè)對(duì)占去其50% 以上經(jīng)營(yíng)成本的船員這塊越來越關(guān)心了。 航運(yùn)業(yè)對(duì)船員的表現(xiàn)有什么期待， 作為船員應(yīng)持怎樣的態(tài)度才能適應(yīng)市場(chǎng)的變化呢？ 
　　實(shí)際上，任何時(shí)候，航運(yùn)業(yè)都需要高品質(zhì)的船員，無論他是輪機(jī)員、駕駛員、廚工還是普通船員，這一點(diǎn)應(yīng)無人質(zhì)疑。只不過航運(yùn)市場(chǎng)好的時(shí)候，船東盈利，對(duì)營(yíng)運(yùn)成本的關(guān)注沒有像現(xiàn)在這樣有壓力，對(duì)船員的要求比較寬松罷了。要回答上述問題，就要關(guān)注航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀和航運(yùn)業(yè)對(duì)船員的要求兩個(gè)方面。
　　受世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，航運(yùn)市場(chǎng)目前呈現(xiàn)出幾個(gè)特點(diǎn)：
　　1.    航運(yùn)業(yè)不再是以往發(fā)達(dá)國(guó)家壟斷的產(chǎn)業(yè)，隨著新興國(guó)家和地區(qū)參與程度的加強(qiáng)，航運(yùn)業(yè)互相競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈，有序或無序競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果不總是正面的，必定有人為其負(fù)面的結(jié)果付出代價(jià)。
　　2.    航運(yùn)業(yè)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)變化的反應(yīng)速度比以往更快了。例如當(dāng)油價(jià)跌落時(shí)，國(guó)際煤價(jià)會(huì)大幅度下調(diào)，從而迅速?zèng)_擊國(guó)內(nèi)的煤炭運(yùn)輸業(yè)；甚至南方的持續(xù)降雨也會(huì)嚴(yán)重影響到南北線的煤炭運(yùn)輸(便宜的水利發(fā)電量增加大大削弱了火力發(fā)電的需求)。信息的流通加快了市場(chǎng)的反應(yīng)速度，對(duì)那些沒有做好充分準(zhǔn)備的航運(yùn)企業(yè)或許有著致命的擾動(dòng)。 
　　3.    自2008年5月反映國(guó)際航運(yùn)業(yè)的晴雨表波羅的海干散貨指數(shù)BDI從11793點(diǎn)的高位跌落至同年12月份663點(diǎn)至今已經(jīng)5個(gè)年頭，BDI指數(shù)一直處在低位。2012年一月份至今年8月份一直徘徊在1000點(diǎn)左右。而反映國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)的晴雨表中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)，從2011年3月的最高位1580點(diǎn)跌至今年6、7月份的最低600點(diǎn)。我們已經(jīng)看到或聽到許多航運(yùn)企業(yè)因此而倒閉或宣布破產(chǎn)保護(hù)，還有很多航運(yùn)公司如今仍然在生死線上掙扎，效力于這些航運(yùn)公司的船員也因公司經(jīng)營(yíng)狀況不佳而蒙受損失。盡管進(jìn)入今年9月份以來，BDI干貨指數(shù)暴漲了500多點(diǎn)，達(dá)到9月16日的高點(diǎn)1651點(diǎn)，航運(yùn)業(yè)總體來說，還是處于供大于求的狀況，船太多，約有1億噸的過剩運(yùn)力（約占現(xiàn)有運(yùn)力15%）需要消化。世界經(jīng)濟(jì)根本性的好轉(zhuǎn)才可改變航運(yùn)業(yè)總的衰微局面。  
　　4.    縱觀世界，無論是散貨船隊(duì)還是集裝箱船隊(duì)都在加快大型船舶的建設(shè)，近50萬噸載重量的遠(yuǎn)洋巨輪正在淘汰以往主干線上10萬噸左右的散貨船，而以往以2500-4000箱位為主力的的集裝箱船，正在被10000箱位以上的集裝箱船所代替。由此遭淘汰的船員不僅僅是數(shù)量問題，大而新型的船舶技術(shù)含量增加，需要各方面更好的船員才能駕馭。 
　　5.    歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的就業(yè)率降低，尤其年輕人就業(yè)面臨困難，許多年輕人不得不放棄陸地上找工作的幻想，從海上運(yùn)輸業(yè)尋求發(fā)展。從最近的發(fā)展勢(shì)頭看，歐洲船員的教育水平、工作態(tài)度、英語水平以及眾多的航運(yùn)公司地處歐洲， 他們占盡地利、人和的優(yōu)勢(shì)，不斷壯大的歐洲船員隊(duì)伍無論從哪方面都將對(duì)從事外派的中國(guó)船員造成沖擊。
　　6.    現(xiàn)行國(guó)際公約的要求與我們履約的差距或許也是制約船員健康發(fā)展的市場(chǎng)因素。
　　如STCW2010修正案的實(shí)施和MLC2006公約的實(shí)施；
　　如2011年開始實(shí)施的巴黎備忘錄港口國(guó)檢查新檢查機(jī)制，經(jīng)過兩年多的運(yùn)行，船旗國(guó)之間、船級(jí)社之間、船公司之間、船與船、船員與船員之間形成了良性的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。東京備忘錄組織將于2014年開始也強(qiáng)行實(shí)施類似的新檢查機(jī)制；
　　如IMO國(guó)際海事組織推薦的示范課程與我們以往在航海教育中教學(xué)方式方法上的差別等。 

　　航運(yùn)業(yè)所需求的船員應(yīng)具備哪些品質(zhì)呢？  
　　1.    具有職業(yè)精神和責(zé)任感
　　從最近所統(tǒng)計(jì)的幾個(gè)數(shù)字中我們可以看到： 現(xiàn)今造一條18000箱位的集裝箱船約耗資11.6億元；去年1月在意大利吉廖島外觸礁傾覆的郵船 Costa Concordia 損失45.4億元；2011年10月擱淺在新西蘭北島的3300箱位的集裝箱船Rena損失了18.3億元；而2007年11月COSCO Busan 在美國(guó)舊金山撞了金門大橋后的損失也達(dá)到12.8億元。以往整個(gè)社會(huì)（包括船東、船員）對(duì)船員的普遍看法或許應(yīng)該改變，他們所駕馭的船舶不再是傳統(tǒng)意義上的僅憑運(yùn)氣才能抵達(dá)彼岸的運(yùn)輸工具，而是集聚現(xiàn)代最新科技設(shè)備的產(chǎn)物。Costa Concordia的造價(jià)差不多是一架巨無霸A380空中客機(jī)的兩倍。航海院校對(duì)船長(zhǎng)的培訓(xùn)是否像航空院校培訓(xùn)飛行員一樣重視呢？現(xiàn)實(shí)是許多本科畢業(yè)的優(yōu)秀航海院校的學(xué)生不屑于到船上去做駕駛員。船東是否愿意在船員的職業(yè)培訓(xùn)方面投入更多呢，抑或結(jié)果是后來花更多的錢為各種事故埋單。如果我們的船員將自己的工作僅僅看作是容易賺錢的工具或手段，沒有擔(dān)當(dāng)，也沒有傳承的話，可以想象若干年后我們的航運(yùn)業(yè)會(huì)變成什么樣。所以，航運(yùn)業(yè)所需要的船員首先一定是熱愛航海事業(yè)、有歸屬感、具有職業(yè)精神、有責(zé)任感的船員。 
　　2.    具有法律意識(shí)，成為遵紀(jì)守法的模范
　　航運(yùn)業(yè)伴隨著人類社會(huì)的發(fā)展，或許是歷史上最早最古老的借用法律法規(guī)來規(guī)范的行業(yè)。商業(yè)運(yùn)作方面的海商法，安全方面的SOLAS公約，環(huán)境保護(hù)方面的MARPOL公約，船員資格認(rèn)證及航行值班方面的STCW公約，維護(hù)船員福祉的MLC公約以及其它眾多的法律法規(guī)，構(gòu)成了航運(yùn)業(yè)完善的法律體系。遠(yuǎn)洋船員還涉及各國(guó)的海關(guān)法、檢疫法及移民法，所謂入國(guó)問禁，入鄉(xiāng)隨俗。航運(yùn)業(yè)要求船員不僅僅嚴(yán)格遵守國(guó)際公約和法律法規(guī)，還要求船員嚴(yán)格履行雇傭合同，承擔(dān)義務(wù)，在船上嚴(yán)格按船員行為規(guī)范行事，適應(yīng)“半軍事化管理”的生活方式。所以作為船員，你必須是具有法律意識(shí)，遵紀(jì)守法。如若不然，不是這個(gè)行業(yè)淘汰你，就是你本人淘汰你自己。
　　3.    具有團(tuán)隊(duì)意識(shí)，互相協(xié)作的能力 
　　根據(jù)調(diào)查，國(guó)外船東認(rèn)為中國(guó)海員的綜合素質(zhì)不能滿足他們的需求，主要表現(xiàn)在英語水平，團(tuán)隊(duì)精神以及跨文化工作和生活的能力方面?，F(xiàn)代社會(huì)中，單槍匹馬地闖出一片天地的機(jī)會(huì)是越來越少了，在船上更是這樣。要將一條現(xiàn)代化的商船營(yíng)運(yùn)、管理好需要公司、船長(zhǎng)、船員、引水員、代理及港方等多方面的通力協(xié)作。船員的英語能力自然就變成團(tuán)隊(duì)協(xié)作不可或缺的重要條件。越來越多的在世界上具有影響力的船東公司注重自己船員隊(duì)伍的國(guó)際化和文化多樣性，這似乎成了當(dāng)今的趨勢(shì)。在外國(guó)人不斷了解中國(guó)船員和文化的同時(shí)，也要求中國(guó)船員更多地了解和接受外國(guó)船員和文化。假如中國(guó)船員不在這方面努力，那將來只能處于被了解抑或被領(lǐng)導(dǎo)的境地。  
　　4.    養(yǎng)成學(xué)習(xí)的習(xí)慣，與時(shí)俱進(jìn)
學(xué)習(xí)其實(shí)是人們對(duì)生活的一種態(tài)度。許多有體驗(yàn)的航運(yùn)業(yè)人士或許會(huì)同意本人的說法，海員自古以來就是一個(gè)沒有失業(yè)的行業(yè)（一直處于不飽和狀態(tài)）。早年或許是因?yàn)榇蠛５娘L(fēng)險(xiǎn)，人們畏懼而遠(yuǎn)離它?，F(xiàn)代則是因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)的技術(shù)革命、市場(chǎng)的擴(kuò)展以及船員的知識(shí)更新等不完全處于自由無序的狀態(tài)。即使做到高端的輪機(jī)長(zhǎng)及船長(zhǎng)的適任能力也要在國(guó)際公約的框架下每5年一次得到再確認(rèn)。航運(yùn)業(yè)本身的發(fā)展緊隨世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展，船員要跟上行業(yè)的發(fā)展就必須與時(shí)俱進(jìn)，學(xué)習(xí)最現(xiàn)代的知識(shí)，從而適應(yīng)行業(yè)的發(fā)展。2002至2008年航運(yùn)業(yè)大發(fā)展可作為一個(gè)特別的階段來看，由于市場(chǎng)上船員的短缺，造成了許多船員的錯(cuò)覺，即專業(yè)的知識(shí)與技能不是那么重要了。相信人們?cè)诮?jīng)歷了5年來航運(yùn)業(yè)的衰微之后，會(huì)發(fā)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)前些年的瘋狂已經(jīng)受到了懲罰，有些公司和人或許已經(jīng)體驗(yàn)了“倒閉”和“失業(yè)”的滋味。作為船員，以往如果你已經(jīng)習(xí)慣于別人須將知識(shí)喂給你，那么現(xiàn)在，你的態(tài)度必須是主動(dòng)或自主地學(xué)習(xí)，并且使其成為你一生的職業(yè)習(xí)慣。